Ehdotitte syksyllä 2011 valtakunnallisen tiemaksujärjestelmän käyttöönottoa. Seuranta tapahtuisi satelliitin avulla, ilmeisesti GPS-järjestelmän ja GSM-verkon yhdistelmällä. Olette ilmoittanut, että haluatte korvata mm. polttoaineveroa ja vuotuista käyttömaksua tällä satelliittiseurantaan perustuvalla tienkäyttölaskutuksella. Seurannan itsensä hinnaksi muodostuisi vähintään 240 euroa vuodessa (joka on varovainen arvio sillä se on ministeriön itsensä laatima luku) ja tämä järjestelmä tulisi autoilijoiden kustannettavaksi. Tämän summan jokainen autonkäyttäjä joutuisi siis maksamaan vuodessa riippumatta ajomäärästään. Ja tämä maksu olisi valvonnan omakustannehinta: ei siis kompensoisi nykyistä ajomäärään sitomatonta vuotuista ajoneuvoveroa yhdellä ainoalla sentilläkään.
Kaikkia autoja koskeava valvontajärjestelmä todennäköisimmin olisi miljardiluokan menoerä. Se, että sitä ei hoideta valtion budjetista on vain maton alle lakaisua. Valtion budjetista jos tätä kustannettaisiin, homma kaatuisi täydellisessä mielipuolisuudessaan ja kalliissa hinnassaan välittömästi. Mutta asiaa pyritään hoitamaan piiloverotuksella, eli velvoittamaan autoilijoita asennuttamaan järjestelmiä autoihinsa julkisen sektorin "tarpeita" tyydyttämään. Laitehankintoja, joihin kajoaminen luonnollisesti tultaisiin kriminalisoimaan vähintään yhtä ankarasti kuin DVD-levyn katsominen Linux-käyttöjärjestelmällä varustetussa tietokoneessa. Laitteisiin tulee toki myös vikoja. Ja jotta valvonnan häirintä auton omistajan itsensä toimesta voitaisiin ehkäistä, valvontalaite tulee todennäköisesti myös kytkeytymään tavalla tai toisella ajonestojärjestelmään. Huomioon tulisi kuitenkin ottaa mm. tunnelit, jossa GPS-signaali katoaa. Monellako koodausvirheella järjestelmä saadaan toteutettua? Kenen kustannuksella koodausvirheitä sitten korjaillaa jälkikäteenkin? Oma lukunsa on toki laitteiston itsensä ongelmat esim. tämmöisillä paukkupakkasilla...
Olette nyt nimittänyt työryhmän tutkimaan tätä tiemaksuteknologiaa ja tämän työryhmän johtajaksi Jorma Ollilan, Nokian entisen toimitusjohtajan.
"Halusin, että puheenjohtajalla ei ole liikennepoliittista taustaa, vaan heillä on mahdollisuus puhtaalta pöydältä selvittää, onko mahdollista rakentaa uudenlaista liikenteen hinnoittelun mallia tai korjattavissa vanhaa", sanoitte. Mikä on mahdollisesti liikkunut vasemmistoliittolaisen ministerin päässä, kun liikenteen tai liikennepolitiikan tuntijan sijasta työryhmän johtajaksi on valittu ilmi selvästi jäävi, itse valvontajärjestelmän tavarantoimittaja? Eikö hyvävelijärjestelmällä ole mitään rajaa, edes vasemmiston pitäessä liikenneministerin salkkua? Missä on eettinen selkärankanne ja paljonko tästä itse rikastutte?
Vai onko kyse vain ja ainoastaan ylpeydestä ja kykenemättömyydestä tunnustaa olleensa väärässä?
"En aio antaa periksi. Kiltit tytöt eivät näissä hommissa pitkälle pötki." Vaikuttaa siltä, että girlpower-humalassanne sorrutte ihan samaan poliittiseen perisyntiin kuin useimmat miespuoliset kollegannekin: te ette tunnusta mahdollisuutta omasta erheellisyydestänne edes saatuanne täyslaidallisen p4skaa tuhannesta eri tuutista. "Masinointia". Tai naisen vähättelyä. Vikaa löytyy aina jostakin toisesta ja tässäkin asiassa henkilökohtainen epäonnistuminen käännettiin patriarkaattiin ja naissukupuolen kollektiiviseen vähättelyyn.
Nyt olisi hyvä tilaisuus osoittaa paremmuutta: tunnustaa olleensa väärässä, ja ilmaista se vieläpä suoraan.
Näytetään tekstit, joissa on tunniste autot. Näytä kaikki tekstit
Näytetään tekstit, joissa on tunniste autot. Näytä kaikki tekstit
lauantai 4. helmikuuta 2012
maanantai 7. maaliskuuta 2011
BMW, 95E10 ja öljynvaihtoväli
Ensin uutisoitiin BMW:n mekaniikkakehityksen johtajan, Thomas Brünerin, antaneen Welt am Sonntag -lehdelle haastattelussa tiedoksi, että E10 saattaa aiheuttaa öljyn ohenemista. BMW ja Daimler aikovat tutkia riskin mahdollisuuden perusteellisemmin, ja tutkimustuloksien saamiseen asti Brüner suosittelee tarkistamaan, että öljynpinta mittatikussa ei ainakaan nousisi öljynvaihtovälin aikana.
Pian tämän jälkeen saimmekin "korjausta" tietoihin... kuten ollakaan, esimieheltä. Kehitysjohtaja Klaus Draeger yliajoi mekaniikkakehitysjohtajan ilmaisemat potentiaaliset huolenaiheet aiheettomina - vaikka ongelma (tai edes riski siitä) kuuluu juurikin mekaniikkakehitysjohtajan toimialaan.
Minulla on kaksi teoriaa miksi aiempi, perin järkeenkäyvältä epäilyltä kuulostanut, huoli mahdollisesta öljyn ohenemisesta haluttiin vetää takaisin. Molemmat liittyvät BMW:n imagoon. (Salaliittoa tuskin löytyy.)
1) TEKNISEN YLIVERTAISUUDEN MIELIKUVA.
Brüner antoi ilmi epäilyksensä puhtaan tekniseltä puolelta, huomioimatta eräitä ikäviä lainalaisuuksia autobisneksessä. Draeger tuli "korjaamaan" tietoa, koska oletettavissa olisi, että joku helvetin Opel ehtisi ennen BMW:n oikaisua sanomaan: "mutta MEIDÄN autommepa on niin paljon parempi, että ohivuotoa ei tapahdu ja öljy ei laimene E10:stä". BMW ei voinut ottaa riskiä rehellisyydestä, että kaikissa polttomoottoreissa tapahtuu ohivuotoa (ja siten erityisesti kylmäkäynnistysten yhteydessä ja kylmänä vuodenaikana öljyn ohenemista), koska joku vähemmän rehellinen alan "asiantuntija" olisi voinut korvat heiluen väittää, että sitä ei heidän edustamassansa automerkissä tapahdu.
2) YMPÄRISTÖMIELIKUVA.
95E10 on lanseerattu "ekopolttoaineena" (vaikka onkin ympäristön kannalta huonompi vaihtoehto kuin vanha 95E tai nykyinen 98E5), siksi BMW ei viitsi olla "epäekologinen" väittämällä, että heidän autoistansa ei ole toimimaan "ekobensiinillä". BMW ei myöskään halua antaa mielikuvaa siitä, että BMW tunnustaisi E10-bensiinin itsessään ekokatastrofiksi. Tätä teoriaa tukee Draegerin toteamus siitä, että BMW ilmoitti tukevansa edelleen E10-polttoaineen käyttöönottoa Saksassa. Draeger ei siis ainoastaan sano, että E10 kelpaa BMW:lle vaan, että E10:n tankkaaminen on preferoitavaa ekologisista syistä.
Pian tämän jälkeen saimmekin "korjausta" tietoihin... kuten ollakaan, esimieheltä. Kehitysjohtaja Klaus Draeger yliajoi mekaniikkakehitysjohtajan ilmaisemat potentiaaliset huolenaiheet aiheettomina - vaikka ongelma (tai edes riski siitä) kuuluu juurikin mekaniikkakehitysjohtajan toimialaan.
Minulla on kaksi teoriaa miksi aiempi, perin järkeenkäyvältä epäilyltä kuulostanut, huoli mahdollisesta öljyn ohenemisesta haluttiin vetää takaisin. Molemmat liittyvät BMW:n imagoon. (Salaliittoa tuskin löytyy.)
1) TEKNISEN YLIVERTAISUUDEN MIELIKUVA.
Brüner antoi ilmi epäilyksensä puhtaan tekniseltä puolelta, huomioimatta eräitä ikäviä lainalaisuuksia autobisneksessä. Draeger tuli "korjaamaan" tietoa, koska oletettavissa olisi, että joku helvetin Opel ehtisi ennen BMW:n oikaisua sanomaan: "mutta MEIDÄN autommepa on niin paljon parempi, että ohivuotoa ei tapahdu ja öljy ei laimene E10:stä". BMW ei voinut ottaa riskiä rehellisyydestä, että kaikissa polttomoottoreissa tapahtuu ohivuotoa (ja siten erityisesti kylmäkäynnistysten yhteydessä ja kylmänä vuodenaikana öljyn ohenemista), koska joku vähemmän rehellinen alan "asiantuntija" olisi voinut korvat heiluen väittää, että sitä ei heidän edustamassansa automerkissä tapahdu.
2) YMPÄRISTÖMIELIKUVA.
95E10 on lanseerattu "ekopolttoaineena" (vaikka onkin ympäristön kannalta huonompi vaihtoehto kuin vanha 95E tai nykyinen 98E5), siksi BMW ei viitsi olla "epäekologinen" väittämällä, että heidän autoistansa ei ole toimimaan "ekobensiinillä". BMW ei myöskään halua antaa mielikuvaa siitä, että BMW tunnustaisi E10-bensiinin itsessään ekokatastrofiksi. Tätä teoriaa tukee Draegerin toteamus siitä, että BMW ilmoitti tukevansa edelleen E10-polttoaineen käyttöönottoa Saksassa. Draeger ei siis ainoastaan sano, että E10 kelpaa BMW:lle vaan, että E10:n tankkaaminen on preferoitavaa ekologisista syistä.
perjantai 4. helmikuuta 2011
Biopolttoaineet ja vety, petrokemian trollausta?
Autoilun päästöjä halutaan alas. Erityisesti CO2-päästöjä halutaan vähentää vaikkakin paikallisen ilmanlaadun parantaminen olisi eduksi kansanterveydelle.
Biopolttoaineet. CO2-neutraalia. Kuulostaa kivalta. Suurtuotantoon siirtyessä jätteiden sijasta etanolia tehdään kuitenkin sokeriruo'osta ja tislataan polttamalla sademetsiä. Dieselin korviketta puolestaan tehdään palmuöljystä. Pahimmassa tapauksessa biopolttoaineen tuotanto voi vaatia maanviljelykseen kelpaavan viljelypinta-alan lisäksi vielä fossiilista polttoainetta enemmän kuin itse lopputuotetta saadaan käytettäväksi. Idea on siis täysin vesitetty ja fossiilista versiota suurempi ekokatastrofi, mutta kun joku hyötyy suuret summat tästä farssista niin kyllä sille lobbaajat löytyvät. Lobbaus ja hyväuskoiset hölmöt ovat saaneet paljon aikaan, mutta heidän työnsä ei ole ohi, kun palmuöljystä neuvotellaan siirtymistä jatropaan.
Palmuöljylle on paikallista kysyntää alueilla, jossa sitä valmistetaan biopolttoaineeksi. Se nimittäin kelpaa ruuanlaittoon siinä missä rypsi- tai oliiviöljykin. "Ratkaisu" tähän on, että jotta ei jouduta tilanteeseen, jossa Länsimaat vievät ruuan paikallisilta, palmuöljy korvataan myrkyllisellä jatropalla. Koska jatropa on myrkyllistä, sen vieminen pois maasta ei aiheuta nälänhätää. Toki tämän logiikan käytössä unohdetaan se tosiasia, että jatropaa täytyisi viljellä siellä missä nykyisellään voidaan viljellä ruokaa, eli myrkyllisyydestään huolimatta se korvauttaa myrkytöntä maataloustuotantoa. Mutta Vihreitä ja muita poliittisia idiootteja saa viedä kuin pässiä narussa. Ostavat kaiken mikä vihertää, oli se CO2-neutraalia oikeasti tai ei, ja riippumatta aiheuttaako biopolttoaineen käytön lisääminen CO2-päästöjen LISÄKSI vielä nälänhätääkin.
Entä vety? Eihän vedyllä voi huijata? Voipas vaan, sillä vedyn valmistus on paljon energiaa vaativaa tähän huijaukseen on vahva motivaattori. Siksi suurin osa vedystä tuotettaisiin hajottamalla fossiilista öljyä tai maakaasua kevyempiin hiilivetyihin. Eli yhäkin ajettaisiin fossiilisella, mutta on välissä vähän pidemmälle vietyä jalostusta, hankalempaa kuljetettavuutta ja hankalampää säilöttävyyttä. Se tarkoittaa myös lisää massaa autojen polttoainetankkeihin: paineistettu säiliö (paksu kuori) tai metalliin sidotty vety (metalli sidosaineena ei kevyt). Ei kovin houkutteleva bensiiniin ja dieseliin verrattuna.
Entä sähköön verrattuna? Vetyauton hyötysuhde autossa noin 50%, sähköauton hyötysuhde 95%. Sähkön tuottaminen sähköauton lataukseen: hyötysuhde vaihtelee, mutta on sama hyötysuhde myös vedyn tuottamiseksi. Sähköauton lataaminen vie toki siirtohäviöitä (joskin vain muutamia prosentteja), kun taas vedyn valmistuslaitos voidaan sijoittaa voimalan viereen ilman siirtohäviöätä. Toisaalta vedyntuotannon oma hyötysuhde on tällä hetkellä vissiin fifty-fifty hujakoilla, kun ei huomioida energiatuotannon hävikkiä.
Häviöt vedyntuotannossa kertautuvat 50%*50% =25% hyötysuhde, vrt. sähköauton ~90% (kun energiaa varmasti hukkuu siirrossa ja latauksessa).
Jos vetyteknologiaa otetaan käyttöön, vetyautot tulisivat toimimaan metaanista valmistetusta, öljystä valmistetusta sekä öljyn krakkauksesta sivutuotteena muodostuneesta vedystä, ei suinkaan elektrolyysinä esim. ydinsähköstä. Ja jos sitä tehtäisiinkin ydinsähköstä, yhden vetyauton sähkönkulutuksella voisi ruokkia kolme sähköautoa.
Koska biokaasulle on ekotrendikkyyden takia enemmän kysyntää kuin tarjontaa, vety valmistettaisiin arabien öljyn lisäksi ryssän maakaasusta. Kumpikaan ei ole CO2-neutraalia, koska vedyn erottamien metaanista tai yleisemmin mistään hiilivedystä vapauttaa hiilidioksidia. Sen enempää arabimaan kuin Venäjä eivät ole luotettavia kauppakumppaneita. Metaania (tai siitä jalostettua vetyä) on hankala myöskään varastoida kriisien varalta, koska ne ovat kaasuja.
Oman nykyisen näkemykseni mukaan vetyauto-optio on lähinnä petrokemianteollisuuden suorittamaa trollausta sähköautovallankumouksen viivyttämiseksi - samaan tapaan kuin sähköautoja on yritetty vesittää uskottelemalla, että ympäristörasite on vähentynyt biopolttoaineen osuuden kasvattamisella bensiiniin sekoitettuna.
____
Toinen, selkeä trollaus on "biokaasu"-autojen lobbaus. Biokaasussa on se ironia, että kaikki mitä tuotetaan, taatusti myös käytetään. Koska kysyntään on enemmän, valtaosa metaanista on maakaasua eikä biokaasua. Jos lanseerataan biokaasuautoja, se on nollasummapeliä, joka johtaa siihen, että taloja ei voida lämmittää biokaasulla.
Moni näennäisekoihminen tai ekoÄÄLIÖ puhuukin äänekkäästi biokaasutoimisten tehdastuotettujen mäntäpolttomoottoriautojen sekä biokaasukonversioiden puolesta. Ekoajattelua? Ei. Ryssämielisiä maanpettureita, jotka pitäisi kaikki ampua, sanon minä. Näin tapahtuisi, jos saisin olla Suomen Hitler. Meillä on tarpeeksi Gazprom-lobbareita täällä Suomessa jo ilman hyväntahtoisia hölmöjä antamassa tukensa tämmöisille järjettömyyksille lisätä Suomen ryssäriippuvuutta entisestään. Suomettumisen aika täytyy saada loppumaan.
Ja tunkekaa oikeasti ne tuulivoimalanne hanuriinne tai minä tulen auttamaan, prkl. Perussähkö tulee tuottaa ydinvoimalla ja säätövara kulutuksen mukaan jo olemassaolevalla vesivoimalla (jonka määrää ei tule kasvattaa nykyisestä luonnonvaraisten jokien kalakantojen suojelemiseksi). Biopolttoaineita tulisi valmistaa ainoastaan yhteiskuntajätteestä ja mm. vedenpuhdistamoiden ja sikaloiden poistoilman sisältämästä metaanista, eli kierrätetystä biomassasta. Sen sijaan, että kumartelisitte vaan korruptoituneelle EU:lle, voisitte ennemmin säätää lain suurempien sikaloiden velvoitteesta kerätä metaani talteen. Kunhan pidätte huolen, että ette tee siitä uutta Paskalaki V2:sta, joka edellyttäisi minipossua kotilemmikkinään pitävän asentavan taloonsa metaaninkeräimen.
Se määrä biopolttoainetta mitä saadaan aikaan, voidaan käyttää asuntojen lämmittämiseen ja vanhemman, ei sähköistyneen autokannan liikuttamiseen. Tosin, seostamalla sitä bensiinin sekaan vain pieniä määriä, kuten tähänkin asti. Emme tarvitse biopolttoaineelle optimoitua autokantaa, koska kierrätetyn biopolttoaineen tuotanto ei koskaan riitä liikuttamaan merkittävää osaa autokannasta. Sekundääristä biopolttoainetta tuotetaan todella vähän. Se saadaan kyllä sekoitettua johonkin ilman ongelmia, kunhan tuo sademetsäetanolin ja palmuöljyn maahantuonti saadaan pysäytettyä. Tai ei välttämättä kokonaan. Minulla ei nimittäin olisi mitään sitä vastaan, että palmuöljyä saisi oliiviöljyn tavoin puolen litran pullossa ruokakaupasta - se on paikka minne se kuuluukin.
Kuka idiootti on eri mieltä minun kanssani, astukoon kaksi askelta eteenpäin!
Biopolttoaineet. CO2-neutraalia. Kuulostaa kivalta. Suurtuotantoon siirtyessä jätteiden sijasta etanolia tehdään kuitenkin sokeriruo'osta ja tislataan polttamalla sademetsiä. Dieselin korviketta puolestaan tehdään palmuöljystä. Pahimmassa tapauksessa biopolttoaineen tuotanto voi vaatia maanviljelykseen kelpaavan viljelypinta-alan lisäksi vielä fossiilista polttoainetta enemmän kuin itse lopputuotetta saadaan käytettäväksi. Idea on siis täysin vesitetty ja fossiilista versiota suurempi ekokatastrofi, mutta kun joku hyötyy suuret summat tästä farssista niin kyllä sille lobbaajat löytyvät. Lobbaus ja hyväuskoiset hölmöt ovat saaneet paljon aikaan, mutta heidän työnsä ei ole ohi, kun palmuöljystä neuvotellaan siirtymistä jatropaan.
Palmuöljylle on paikallista kysyntää alueilla, jossa sitä valmistetaan biopolttoaineeksi. Se nimittäin kelpaa ruuanlaittoon siinä missä rypsi- tai oliiviöljykin. "Ratkaisu" tähän on, että jotta ei jouduta tilanteeseen, jossa Länsimaat vievät ruuan paikallisilta, palmuöljy korvataan myrkyllisellä jatropalla. Koska jatropa on myrkyllistä, sen vieminen pois maasta ei aiheuta nälänhätää. Toki tämän logiikan käytössä unohdetaan se tosiasia, että jatropaa täytyisi viljellä siellä missä nykyisellään voidaan viljellä ruokaa, eli myrkyllisyydestään huolimatta se korvauttaa myrkytöntä maataloustuotantoa. Mutta Vihreitä ja muita poliittisia idiootteja saa viedä kuin pässiä narussa. Ostavat kaiken mikä vihertää, oli se CO2-neutraalia oikeasti tai ei, ja riippumatta aiheuttaako biopolttoaineen käytön lisääminen CO2-päästöjen LISÄKSI vielä nälänhätääkin.
Entä vety? Eihän vedyllä voi huijata? Voipas vaan, sillä vedyn valmistus on paljon energiaa vaativaa tähän huijaukseen on vahva motivaattori. Siksi suurin osa vedystä tuotettaisiin hajottamalla fossiilista öljyä tai maakaasua kevyempiin hiilivetyihin. Eli yhäkin ajettaisiin fossiilisella, mutta on välissä vähän pidemmälle vietyä jalostusta, hankalempaa kuljetettavuutta ja hankalampää säilöttävyyttä. Se tarkoittaa myös lisää massaa autojen polttoainetankkeihin: paineistettu säiliö (paksu kuori) tai metalliin sidotty vety (metalli sidosaineena ei kevyt). Ei kovin houkutteleva bensiiniin ja dieseliin verrattuna.
Entä sähköön verrattuna? Vetyauton hyötysuhde autossa noin 50%, sähköauton hyötysuhde 95%. Sähkön tuottaminen sähköauton lataukseen: hyötysuhde vaihtelee, mutta on sama hyötysuhde myös vedyn tuottamiseksi. Sähköauton lataaminen vie toki siirtohäviöitä (joskin vain muutamia prosentteja), kun taas vedyn valmistuslaitos voidaan sijoittaa voimalan viereen ilman siirtohäviöätä. Toisaalta vedyntuotannon oma hyötysuhde on tällä hetkellä vissiin fifty-fifty hujakoilla, kun ei huomioida energiatuotannon hävikkiä.
Häviöt vedyntuotannossa kertautuvat 50%*50% =25% hyötysuhde, vrt. sähköauton ~90% (kun energiaa varmasti hukkuu siirrossa ja latauksessa).
Jos vetyteknologiaa otetaan käyttöön, vetyautot tulisivat toimimaan metaanista valmistetusta, öljystä valmistetusta sekä öljyn krakkauksesta sivutuotteena muodostuneesta vedystä, ei suinkaan elektrolyysinä esim. ydinsähköstä. Ja jos sitä tehtäisiinkin ydinsähköstä, yhden vetyauton sähkönkulutuksella voisi ruokkia kolme sähköautoa.
Koska biokaasulle on ekotrendikkyyden takia enemmän kysyntää kuin tarjontaa, vety valmistettaisiin arabien öljyn lisäksi ryssän maakaasusta. Kumpikaan ei ole CO2-neutraalia, koska vedyn erottamien metaanista tai yleisemmin mistään hiilivedystä vapauttaa hiilidioksidia. Sen enempää arabimaan kuin Venäjä eivät ole luotettavia kauppakumppaneita. Metaania (tai siitä jalostettua vetyä) on hankala myöskään varastoida kriisien varalta, koska ne ovat kaasuja.
Oman nykyisen näkemykseni mukaan vetyauto-optio on lähinnä petrokemianteollisuuden suorittamaa trollausta sähköautovallankumouksen viivyttämiseksi - samaan tapaan kuin sähköautoja on yritetty vesittää uskottelemalla, että ympäristörasite on vähentynyt biopolttoaineen osuuden kasvattamisella bensiiniin sekoitettuna.
____
Toinen, selkeä trollaus on "biokaasu"-autojen lobbaus. Biokaasussa on se ironia, että kaikki mitä tuotetaan, taatusti myös käytetään. Koska kysyntään on enemmän, valtaosa metaanista on maakaasua eikä biokaasua. Jos lanseerataan biokaasuautoja, se on nollasummapeliä, joka johtaa siihen, että taloja ei voida lämmittää biokaasulla.
Moni näennäisekoihminen tai ekoÄÄLIÖ puhuukin äänekkäästi biokaasutoimisten tehdastuotettujen mäntäpolttomoottoriautojen sekä biokaasukonversioiden puolesta. Ekoajattelua? Ei. Ryssämielisiä maanpettureita, jotka pitäisi kaikki ampua, sanon minä. Näin tapahtuisi, jos saisin olla Suomen Hitler. Meillä on tarpeeksi Gazprom-lobbareita täällä Suomessa jo ilman hyväntahtoisia hölmöjä antamassa tukensa tämmöisille järjettömyyksille lisätä Suomen ryssäriippuvuutta entisestään. Suomettumisen aika täytyy saada loppumaan.
Ja tunkekaa oikeasti ne tuulivoimalanne hanuriinne tai minä tulen auttamaan, prkl. Perussähkö tulee tuottaa ydinvoimalla ja säätövara kulutuksen mukaan jo olemassaolevalla vesivoimalla (jonka määrää ei tule kasvattaa nykyisestä luonnonvaraisten jokien kalakantojen suojelemiseksi). Biopolttoaineita tulisi valmistaa ainoastaan yhteiskuntajätteestä ja mm. vedenpuhdistamoiden ja sikaloiden poistoilman sisältämästä metaanista, eli kierrätetystä biomassasta. Sen sijaan, että kumartelisitte vaan korruptoituneelle EU:lle, voisitte ennemmin säätää lain suurempien sikaloiden velvoitteesta kerätä metaani talteen. Kunhan pidätte huolen, että ette tee siitä uutta Paskalaki V2:sta, joka edellyttäisi minipossua kotilemmikkinään pitävän asentavan taloonsa metaaninkeräimen.
Se määrä biopolttoainetta mitä saadaan aikaan, voidaan käyttää asuntojen lämmittämiseen ja vanhemman, ei sähköistyneen autokannan liikuttamiseen. Tosin, seostamalla sitä bensiinin sekaan vain pieniä määriä, kuten tähänkin asti. Emme tarvitse biopolttoaineelle optimoitua autokantaa, koska kierrätetyn biopolttoaineen tuotanto ei koskaan riitä liikuttamaan merkittävää osaa autokannasta. Sekundääristä biopolttoainetta tuotetaan todella vähän. Se saadaan kyllä sekoitettua johonkin ilman ongelmia, kunhan tuo sademetsäetanolin ja palmuöljyn maahantuonti saadaan pysäytettyä. Tai ei välttämättä kokonaan. Minulla ei nimittäin olisi mitään sitä vastaan, että palmuöljyä saisi oliiviöljyn tavoin puolen litran pullossa ruokakaupasta - se on paikka minne se kuuluukin.
Kuka idiootti on eri mieltä minun kanssani, astukoon kaksi askelta eteenpäin!
maanantai 8. marraskuuta 2010
Liikenteen verotustavat
Jos (ja kun) liikennettä halutaan verottaa, mielestäni sitä on mielekästä tehdä autoveron ja polttoaineveron kautta. Kieltämättä jälkimmäinen asettaa ylimääräistä verotusta työnteolle, koska kotona löhötessä ei bensiiniäkään tarvitse. Suhteellisesti kovimmalle verotukselle joutuu matalapalkkaista työtä pidemmän matkan päässä tekevä ihminen. Ajatus "hanki työpaikka läheltä" on melko utopistinen, koska Nyky-Suomessa saa olla tyytyväinen, jos on ylipäätään töytä tehtäväksi. Ei parane nurista vaikka olisi kauempanakin. Eikä asuntoakaan ei kannata kovin herkästi vaihtaa lähemmäksi, kun työmarkkinat ovat hektisiä, irtisanomisia tapahtuu, on määräaikaisuuksia ja omistusasunnon vaihtamisesta verotetaan ankarasti, joka kerralla. Vuokralla taas ei kannata asua koko ikäänsä, koska siinä tulee maksaneeksi asunnon hinnan elämänsä aikana - sillä erotuksella, että talon hinnan maksettuaan talo ei kuulu sinulle. Summa summarum: paskempi juttu. Työssä lienee pakko käydä kauempanakin, sanoivat viherhihhulit siihen mitä hyvänsä.
Autovero on mielestäni liikenteen parhaita veroja. Valitettavasti se nähdään kuitenkin perin negatiivisessa valossa, koska halutaan uutta tekniikkaa. Moni uusi tekniikka (täyssähköautoa tai plug-in hybridiä lukuunottamatta) on kuitenkin melko turha Suomessa. Mitä tekee Volvon Stop & Go -tekniikalla pätkäajossa (ympäri vuoden) tai kylmällä säällä (talven ajan), kun järjestelmä pudottaa itsensä pois moottorin ollessa viileä tai sisätilalämmittimen ollessa päällä? Mitä tekee hybridillä, joka oletusarvoisesti käynnistyy vaikka autoa tarvitsisi siirtää vain kilometrin tai pari (matka, joka ei-plug-in hybridiltäkin onnistuu helposti, useitakin kertoja)? Näillä lyhyillä pyrähdyksillä moottori ei edes ehdi lämmetä siihen pisteeseen, että teknologia aktivoituu. Jos taas ajat pitkää matkaa maantiellä, hybriditekniikka ei niinikään ole aktiivinen. Hybrididiesel on monen ekoihmisen ja polttoaineenpihistäjän märkä päiväuni, mutta jos normaalidieselkään ei tahdo lämmetä pakkasilla ennen 50km etappia niin mitä ihmettä tuolla hybridillä tekee? Turhaa turhempaa kapistusta pitäisi verorahoilla kustantaa arktiseen Suomeen.
Ajatus siitä, että luontoa suojellaan sillä, että kaikilla meistä olisi mahdollisimman uusi auto on ekologisesti kestämätön, koska auton valmistus on hyvin energiaintensiivistä ja päästöjä tuottavaa. Vähän ajaville vanhin ja vastenmielisin kinneri on juuri se ekologisin kuviteltava vaihtoehto, koska tällöin se saastuttavin vaihtoehto on poissa enemmän autoilevilta. Autovero on eettinen myös siinä mieli, että se ei ole tasavero vaan riippuu auton hinnasta. Se myös tukee valtion vaihtotasetta vähentäen uusien autojen tehdashintojen virtaa ulos maastamme. Olisi paljon mielekkäämpää uusia autokanta 3. vuotiaita tuontiautoja maahantuomalla kuin tehdasuusia. Ulkomailla, kun vaihtoautojen hinnat putoavat nopeammin kuin täällä Suomessa ja tiesuolan puuttuminen takaa, että 20-vuotiaskin on vielä priimakuntoista, jollei sitä ole kolaroitu. Autovero on hyväksi Suomelle, koska Suomella ei ole omaa autoteollisuutta. Kaikki perustelut Ruotsin ja Saksan verotuksilla on naurettavaa, koska heillä on oma lehmä ojassa ja vaihtotaseen hallinta ei kärsi matalasta autoverosta.
Kun yhteiskunnassa on (autojälleenmyyjien lobbaama) "tarve" alentaa autoveroa, tilalle on usein ehdotettu "käyttömaksua" eli käyttöön perustumatonta vuotuista veroa, joka tunnetaan laissa nimellä "ajoneuvovero". Tämä on polttoaineveroakin huonompi ratkaisu. Erityisen tyhmäksi vuotuinen ajoneuvovero käy, kun silloin kun se yrittää olla "älykkäämpi", eli viherhihhulien toiveesta huomioi esimerkiksi auton kulutuksen standardissa testisyklissä tai olettaa kulutuksen jostakin sellaisesta suureesta, joka on julkaistu vanhemmillekin autoille (esim. iskutilavuus). Tämä johtaa nimittäin hyvin korneihin veroihin mm. 6-litraisilla moottoreilla varustetuille harrastusautoille. Eko-ohjaavutta tällä ryöstöverolla ei ole, koska nämä harrastusautot eivät ole käyttöautoja. Ja ryöstöverohan se on, koska sillä verotetaan kertaalleen jo (tuloveron sekä autoveron ja ALVin kautta) verotettua omistusoikeutta. Niinikään tämä ei suosi vähätuloisia, sillä alemmille vuotuisille veroille ehdotetut hybridit ovat yksinkertaisesti yli budjetin monelle autoa tarvitsevalle. (Toisalta, kun miettii ei-plug-in hybridin hyödyllisyyttä arktisella alueella, siinä ei paljoa merkitystä ole vaikka eivät koskaan yleistyisikään. Mutta jos köyhät joutuvat maksamaan enemmän vuotuista veroa koska heillä ei ole uuteen, joskin turhaan, tekniikkaan varaa niin...)
Ympäristöperusteinen "käyttömaksu" ole, koska ajokilometrejä se ei katso. Se ei niinikään katso ajaako autolla epätaloudellisella vai taloudellisella ajotavalla, ja muistaako pakkasella käynnistäessä laittaa auton lohkolämmittimeen. Polttoainevero motivoi kaikkea tätä.
Eli en pidä polttoaineveroa sinällään vääränä, jos halutaan ympäristöohjausta. Minusta se on aidossa käytön verotuksessa ainoa oikea tapa verottaa... käyttöä. Kaikki muu on tekopyhää ja osoittaa ehdottajansa olevan aivokuollut ääliö. Onko syy ympäristöohjaukselle sitten hypetetty CO2 vai esim. halu minimoida hiukkaspäästöt pakokaasuista sekä tiestä irronneesta pölystä, ja näin ollen vähentää ei-tupakoivan kansan keuhkosyöpäriskiä, tai vähentää ylipäätään liikennettä, ruuhkautumista ja niiden ihmisten matka-aikoja, joiden täytyy tiellä liikkua on toki eri asia.
Sotalan perustelu siitä, että yhteiskuntaa ei kannata tehdä liiallisen riippuvaiseksi halpaan öljyyn, kun öljyn hinta tulee ainoastaan nousemaan öljyesiintymien ehtyessä ja korvaavien esiintymien ollessa aina syvemmällä tai hankalemmassa maaperässä, on niinikään validi. Ehkä polttoainevero on paikallaan, mutta yhteiskunnan pitäisi subventoida työmatkakilometrejä vähän enemmänkin kuin pelkästään veronvähennysoikeudella. Tällöin ihmisillä olisi motivaatio ostaa vähän kuluttava auto, ajaa autolla taloudellisella ajotavalla, ja välttää työmatkaan liittymättömiä kilometrejä - ilman, että nettoverotus rankaisi työssäkäymistä perustuen työmatkan pituuteen. Harva meistä kuitenkaan vapaaehtoisesti ottaa työtä kaukaa, jos on varaa valita (ja usein ei ole). Kaikki eivät varsinaisesti nauti työmatka-ajosta ja tekisi mielellään jotakin muuta. Siinä luulisi jo olevan riittävästi motivaattoria työpaikan valintaan työttömyyden riivaamassa Suomessa. Enempää ei kaivata.
Summa summarum: mielestäni bensiinivero on paras kompromissi kuinka käyttöä voidaan verottaa, ilman, että siitä muodostuu kannattamattomuutta matalapalkkaisen työn tekemiselle. Autovero siihen rinnalle vähentämään vaihtotasetappiota sekä estämään autokannan uudistumisen ylilyöntejä noususuhdanteiden aikana.
Joku varmaan tätä lukiessa ehti jo ihmetellä, että onhan meillä museorekisteri, johon harrasteauton siirtämällä välttyy vuotuiselta ajoneuvoverolta. Tämä on harhakuvitelmaa, koska valtaosa harrasteautoista ei ole oikeutettuja museoautostatukseen! Argumentti on "miksi et museorekisteröi" on yhtä naiivi kuin kehoitus hankkia työpaikka läheltä. Museoentisöinti maksaa lähes poikkeuksetta enemmän kuin autolla on markkina-arvoa, ja markkina-arvo ei korotu merkittävästi museorekisteröinnin myötäkään (jostakin kummallisesta syystä, jota en itsekään ymmärrä) eli se on tajuton rahareikä, jos lähtee "kiertämään" vuotuista käyttömaksua. Ja naurettavaa sitä on kiertämiseksi kutsuakaan, kun autolta kuitenkin vaaditaan yli 25-vuoden ikä. (Omistamallani museorekisteröimättömällä harrasteautolla ikää on jo 43 vuotta, mutta museorekisteröinti olisi silti ongelma.)
Autovero on mielestäni liikenteen parhaita veroja. Valitettavasti se nähdään kuitenkin perin negatiivisessa valossa, koska halutaan uutta tekniikkaa. Moni uusi tekniikka (täyssähköautoa tai plug-in hybridiä lukuunottamatta) on kuitenkin melko turha Suomessa. Mitä tekee Volvon Stop & Go -tekniikalla pätkäajossa (ympäri vuoden) tai kylmällä säällä (talven ajan), kun järjestelmä pudottaa itsensä pois moottorin ollessa viileä tai sisätilalämmittimen ollessa päällä? Mitä tekee hybridillä, joka oletusarvoisesti käynnistyy vaikka autoa tarvitsisi siirtää vain kilometrin tai pari (matka, joka ei-plug-in hybridiltäkin onnistuu helposti, useitakin kertoja)? Näillä lyhyillä pyrähdyksillä moottori ei edes ehdi lämmetä siihen pisteeseen, että teknologia aktivoituu. Jos taas ajat pitkää matkaa maantiellä, hybriditekniikka ei niinikään ole aktiivinen. Hybrididiesel on monen ekoihmisen ja polttoaineenpihistäjän märkä päiväuni, mutta jos normaalidieselkään ei tahdo lämmetä pakkasilla ennen 50km etappia niin mitä ihmettä tuolla hybridillä tekee? Turhaa turhempaa kapistusta pitäisi verorahoilla kustantaa arktiseen Suomeen.
Ajatus siitä, että luontoa suojellaan sillä, että kaikilla meistä olisi mahdollisimman uusi auto on ekologisesti kestämätön, koska auton valmistus on hyvin energiaintensiivistä ja päästöjä tuottavaa. Vähän ajaville vanhin ja vastenmielisin kinneri on juuri se ekologisin kuviteltava vaihtoehto, koska tällöin se saastuttavin vaihtoehto on poissa enemmän autoilevilta. Autovero on eettinen myös siinä mieli, että se ei ole tasavero vaan riippuu auton hinnasta. Se myös tukee valtion vaihtotasetta vähentäen uusien autojen tehdashintojen virtaa ulos maastamme. Olisi paljon mielekkäämpää uusia autokanta 3. vuotiaita tuontiautoja maahantuomalla kuin tehdasuusia. Ulkomailla, kun vaihtoautojen hinnat putoavat nopeammin kuin täällä Suomessa ja tiesuolan puuttuminen takaa, että 20-vuotiaskin on vielä priimakuntoista, jollei sitä ole kolaroitu. Autovero on hyväksi Suomelle, koska Suomella ei ole omaa autoteollisuutta. Kaikki perustelut Ruotsin ja Saksan verotuksilla on naurettavaa, koska heillä on oma lehmä ojassa ja vaihtotaseen hallinta ei kärsi matalasta autoverosta.
Kun yhteiskunnassa on (autojälleenmyyjien lobbaama) "tarve" alentaa autoveroa, tilalle on usein ehdotettu "käyttömaksua" eli käyttöön perustumatonta vuotuista veroa, joka tunnetaan laissa nimellä "ajoneuvovero". Tämä on polttoaineveroakin huonompi ratkaisu. Erityisen tyhmäksi vuotuinen ajoneuvovero käy, kun silloin kun se yrittää olla "älykkäämpi", eli viherhihhulien toiveesta huomioi esimerkiksi auton kulutuksen standardissa testisyklissä tai olettaa kulutuksen jostakin sellaisesta suureesta, joka on julkaistu vanhemmillekin autoille (esim. iskutilavuus). Tämä johtaa nimittäin hyvin korneihin veroihin mm. 6-litraisilla moottoreilla varustetuille harrastusautoille. Eko-ohjaavutta tällä ryöstöverolla ei ole, koska nämä harrastusautot eivät ole käyttöautoja. Ja ryöstöverohan se on, koska sillä verotetaan kertaalleen jo (tuloveron sekä autoveron ja ALVin kautta) verotettua omistusoikeutta. Niinikään tämä ei suosi vähätuloisia, sillä alemmille vuotuisille veroille ehdotetut hybridit ovat yksinkertaisesti yli budjetin monelle autoa tarvitsevalle. (Toisalta, kun miettii ei-plug-in hybridin hyödyllisyyttä arktisella alueella, siinä ei paljoa merkitystä ole vaikka eivät koskaan yleistyisikään. Mutta jos köyhät joutuvat maksamaan enemmän vuotuista veroa koska heillä ei ole uuteen, joskin turhaan, tekniikkaan varaa niin...)
Ympäristöperusteinen "käyttömaksu" ole, koska ajokilometrejä se ei katso. Se ei niinikään katso ajaako autolla epätaloudellisella vai taloudellisella ajotavalla, ja muistaako pakkasella käynnistäessä laittaa auton lohkolämmittimeen. Polttoainevero motivoi kaikkea tätä.
Eli en pidä polttoaineveroa sinällään vääränä, jos halutaan ympäristöohjausta. Minusta se on aidossa käytön verotuksessa ainoa oikea tapa verottaa... käyttöä. Kaikki muu on tekopyhää ja osoittaa ehdottajansa olevan aivokuollut ääliö. Onko syy ympäristöohjaukselle sitten hypetetty CO2 vai esim. halu minimoida hiukkaspäästöt pakokaasuista sekä tiestä irronneesta pölystä, ja näin ollen vähentää ei-tupakoivan kansan keuhkosyöpäriskiä, tai vähentää ylipäätään liikennettä, ruuhkautumista ja niiden ihmisten matka-aikoja, joiden täytyy tiellä liikkua on toki eri asia.
Sotalan perustelu siitä, että yhteiskuntaa ei kannata tehdä liiallisen riippuvaiseksi halpaan öljyyn, kun öljyn hinta tulee ainoastaan nousemaan öljyesiintymien ehtyessä ja korvaavien esiintymien ollessa aina syvemmällä tai hankalemmassa maaperässä, on niinikään validi. Ehkä polttoainevero on paikallaan, mutta yhteiskunnan pitäisi subventoida työmatkakilometrejä vähän enemmänkin kuin pelkästään veronvähennysoikeudella. Tällöin ihmisillä olisi motivaatio ostaa vähän kuluttava auto, ajaa autolla taloudellisella ajotavalla, ja välttää työmatkaan liittymättömiä kilometrejä - ilman, että nettoverotus rankaisi työssäkäymistä perustuen työmatkan pituuteen. Harva meistä kuitenkaan vapaaehtoisesti ottaa työtä kaukaa, jos on varaa valita (ja usein ei ole). Kaikki eivät varsinaisesti nauti työmatka-ajosta ja tekisi mielellään jotakin muuta. Siinä luulisi jo olevan riittävästi motivaattoria työpaikan valintaan työttömyyden riivaamassa Suomessa. Enempää ei kaivata.
Summa summarum: mielestäni bensiinivero on paras kompromissi kuinka käyttöä voidaan verottaa, ilman, että siitä muodostuu kannattamattomuutta matalapalkkaisen työn tekemiselle. Autovero siihen rinnalle vähentämään vaihtotasetappiota sekä estämään autokannan uudistumisen ylilyöntejä noususuhdanteiden aikana.
Joku varmaan tätä lukiessa ehti jo ihmetellä, että onhan meillä museorekisteri, johon harrasteauton siirtämällä välttyy vuotuiselta ajoneuvoverolta. Tämä on harhakuvitelmaa, koska valtaosa harrasteautoista ei ole oikeutettuja museoautostatukseen! Argumentti on "miksi et museorekisteröi" on yhtä naiivi kuin kehoitus hankkia työpaikka läheltä. Museoentisöinti maksaa lähes poikkeuksetta enemmän kuin autolla on markkina-arvoa, ja markkina-arvo ei korotu merkittävästi museorekisteröinnin myötäkään (jostakin kummallisesta syystä, jota en itsekään ymmärrä) eli se on tajuton rahareikä, jos lähtee "kiertämään" vuotuista käyttömaksua. Ja naurettavaa sitä on kiertämiseksi kutsuakaan, kun autolta kuitenkin vaaditaan yli 25-vuoden ikä. (Omistamallani museorekisteröimättömällä harrasteautolla ikää on jo 43 vuotta, mutta museorekisteröinti olisi silti ongelma.)
torstai 12. elokuuta 2010
Harrasteajoneuvorekisteri on tarpeellinen
Yleisradio nosti eilen (11. elokuuta) pöydälle asian, jonka itse toivoin saavan huomiota jo monia vuosia takaperin, kun tällöinkin käytön määrään perustumatonta "käyttömaksua" koroteltiin, ja fanaattisimpien korottajien mielissä oli "Saksan malli", jossa vuotuinen verotus perustui iskutilavuuteen (eli yli tuhatta euroa vuodessa jokaisesta amerikanraudasta, ajomäärästä riippumatta). Tällöinkin "Saksan mallista" vaarassa oli tulla maahan ainoastaan negatiiviset piirteet eli korkeampi verotus, mutta ei saksalaiset verovapautusperusteet esim. harrasteajoneuvoille.
"Mutta onhan Suomessa museoajoneuvorekisteri!?"
On. Valitettavasti. Museoajoneuvorekisterin suurin ongelma on se, että se saa vaikuttamaan, siltä kuin harrasteautoilun tulevaisuus olisi turvattu. Fakta on, että museokatsastus ei ole suinkaan kaikille vanhojen autojen harrastajille soveltuva, mutta se on tähänkin asti toiminut ikävänä tekosyynä lakaista harrasteajoneuvojen verotuskohtelu tarpeettomana syrjään.
Esimerkinomaisesti voimme tarkastella asiaa oman autoni kannalta.
Miksi tätä autoa ei saa museorekisteriin?
Se ei ole museoentisöity. Se on käyttöentisöity. Orastavaa ruostetta mm. etulokarin kulmassa, kuten myös puhkiruostuneet takapuskurin kromatut osat. Korjaaminen nyt tai 10 vuoden kuluttua ei paljoa eroa siltä osin paljonko vaivannäköä korjaus vaatii, joten voin lykätä kosmeettisen vian korjaamisen ennemmin tulevaisuuteen. Museorekisteröinti edellyttää korjauksia ennen hyväksyntää. Konepellin sisäpinta ei niinikään ole samassa vaaleanvihreässä maalissa vaan massattu alustamassalla mustaksi. Tästäkin hylkäysperustetta museokatsastajalle.
Se on muutettu avoautoksi ei-alkuperäisellä tarvikerättikatolla, joka laskostuu auton korin päälle, ei korin sisään olevaan kouruun. Museorekisteröinti edellyttäisi takapenkin vaihtamista kapeampaan ja merkittävää koriremonttia rättikattokourun rakentamiseksi... sekä tietenkin alkuperäistä rättikattoa. Vaihtoehtoisesti autoon täytyisi asentaa metallikatto takaisin paikallensa.
Tätä nykyä auto kerää ympärivuotisesti pölyä autotallissa. Suoranainen syy oli toki aie korjata kolkuttava taka-akseli ja korjauksessa syntyneet lukuisat komplikaatiot kiinniruostuneista osista, mutta motivaatio saada auto takaisin kuntoon vain jotta ympäristöfasistit pääsevät minua verottamaan kieltämättä on lannistanut korjaushalukkuutta.
.
Linkki YLEn ajankohtaisohjelmaan:
http://areena.yle.fi/video/1198689 (harrasteajoneuvoasia alkaa 26 minuutin kohdalta)
Tilaa:
Blogitekstit (Atom)